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百公里氫耗7.6公斤，覆蓋4條公交線路——布局氫能，濟南以“應用端”驅動

布局氫能，各地又有新動作。北京市經開區宣布，轄區三年內開工的、符合條件的項目將給予最高3000萬元獎勵；上海發文鼓勵建設加氫設施，積極探索氫燃料電池的多場景商業性示范應用。

作為氫能試點省份，山東則布局了一條從濟南起步區、高新東區到章丘區、萊蕪區的“氫能應用走廊”，覆蓋了氫氣制備、儲運、應用以及科技研發的一整條氫能產業鏈。

經濟導報記者調查發現，目前氫能推廣主要問題仍是成本過高；但即便如此，濟南還是從應用端起步，通過氫能源公交車、環衛車的運營，有效帶動了整條產業鏈的發展，為“氫能應用走廊”的后續建設提供了可靠的場景應用。

氫能“全產業鏈”來了

在濟南郭店立交橋西側，有一處專為氫燃料公交車服務的加氫站——濟南公交第一加氫站。

10月25日，當經濟導報記者走訪這里時，發現加氫站有單獨的工藝設備區，站中央則是鋼結構罩棚，罩棚下立著幾臺加注機。除了沒有超市等商業配套，該加氫站看起來與普通加油站并無二致。此時，正好有公交車前來加氫，只見這輛公交車先是停在加注機旁，工作人員隨后接上加注槍，整個加注過程與普通加油站并無二致。

據濟南公交第一加氫站站長肖建介紹，該站及配套停車場面積5349平方米，可滿足50-100輛氫燃料公交車加氫需求；站內儲氫總容量893.78千克，配備2臺500千克氫氣壓縮機、18立方米儲氫瓶組、4臺加氫機、5只加氫槍、8個大型公交加氫車位。目前，濟南共有60輛氫能公交車運營，其中106路30輛公交全部為氫能，為名副其實的氫能線路，其余30輛分布在265、235、230三條線路上。這60輛車平時都來這里加氫，加滿后可續航超過200公里，合每百公里7.6公斤。

從郭店立交向東南行駛約80公里，有一家由泰山鋼鐵集團建設運營的山東首家加氫母站；從郭店立交向西北行駛約25公里，便到了位于起步區的國家電投黃河流域氫能產業基地；位于章丘區的中國重汽集團，今年6月則發布了國內首臺氫內燃機重卡。

一條跨越起步區、高新東區、章丘區、萊蕪區，涵蓋覆蓋了氫氣制備、儲運、應用的“氫能應用走廊”，布局已近完成。

“氫能具有熱值高、低碳環保等優勢，目前已經在儲能、交通運輸等領域，有著多種應用場景。”山東省生態文明研究中心主任周勇對經濟導報記者表示，山東是氫能試點省份，又是新能源生產和消費大省，故而在“雙碳目標”大背景下，氫能在山東的推廣意義重大。

打破價格瓶頸

盡管前景廣闊，但當下的氫能源應用，尤其是氫燃料電池汽車的使用成本依然偏高。

據了解，鋼廠在高溫煉焦時會產生大量富含氫氣的高爐氣。此前，這種高爐氣只能作為燃料燒掉，體現不出應有的價值。在山東被列為氫能試點省份后，泰山鋼鐵集團也就趁勢建設了山東首家加氫母站，并且“自產自用”——自己也配備了十余臺氫能重卡。

除了高爐氣提純，氯堿也會產生大量氫氣。據肖建介紹，濟南公交第一加氫站的氫氣便是從濱化集團采購的。作為鋼鐵、煉焦、煤化工、地煉、鹽化工等生產大省，山東在制氫方面有著得天獨厚的優勢。

幾位受訪者都沒透露氫氣的售價，但經濟導報記者多方打探得知，氫氣每公斤生產成本30元左右，加上存儲、運輸、設備折舊等的費用，在濟南加氫成本不低于每公斤60元。

根據每百公里耗氫7.6公斤計算，氫能公交車每百公里燃料成本超過400元；這與燃油公交車(百公里燃油費約208元)、燃氣公交車(百公里燃氣費約139元)、純電公交車(每千瓦時電價按0.85元計算，百公里電費68元)相比貴了許多。

除了燃料費用，氫能公交車本身也價值不菲。據介紹，濟南公交公司此前采購的氫燃料公交車，價格大約是每輛170萬元；而同級別的純電公交車，每輛售價大約在百萬元左右，燃油車價格則更低。

實際上，就連加氫站的建設費用也不低：1000公斤級加氫站平均單座投資約為1300萬元，而前文提到的加氫母站，投資高達6000萬元。

據肖建介紹，第一加氫站的壓縮機、加氫機等設備的核心部件均為進口，“小到一把加氫槍，看似不起眼，卻需要十幾萬。”他說。

周勇認為，發展氫能產業，現階段確實面臨成本過高問題，其原因在于我國產業起步較晚，“相關技術早已被國外申請了專利，我們要么高價進口國外設備，要么下大力氣自主研發，成本自然居高不下。”

不過高價格也帶來了高利潤，周勇以“每公斤60元”的氫氣舉例：“正因為氫氣有了價值，才吸引更多企業參與進來，為下游的儲運、應用帶來了更多的原材料。否則氫能的應用場景極為有限，多數情況下氫氣也只能燒掉。”

國產化替代帶來全面突破

作為資深業內人士，肖建曾參與過液化天然氣(LNG)站的建設，“最初，LNG潛液泵也都是進口設備，一臺將近40萬元；后來隨著國內加氣站的普及，相關設備也實現了國產化替代，相應的價格也降到了最初的三分之一。”

“如果沒有國家大力推廣‘油改氣’，加氣站就沒有這么大的應用市場，也就沒有國內廠商愿意投入成本研發并進行設備的國產化替代。”他感慨道，并且希望加氫設備也能像天然氣站一樣，把成本降下來。

周勇直言，在氫燃料汽車方面，既有技術多已經掌握在發達國家手中；中國如果不盡早加入賽道，將很難取得關鍵自主知識產權，“山東省作為氫能利用的示范省，更需要率先進行商業模式創新和技術創新。”他表示。

實際上，創新已然開始。

今年3月，國家電投黃河流域氫能產業基地項目已在起步區開工。據起步區方面提供給經濟導報記者的資料，目前項目一期的氫能創新中心、中試生產線、產業園正在加快推進中。其中，由國家電投集團氫能科技發展有限公司注冊成立的全資子公司——濟南綠動氫能科技有限公司負責全面推進，2025年底燃料電池有望達到萬臺產能。

此外，中國重汽燃料電池整車開發項目，已獲工信部燃料電池貨車生產資質和3個整車公告；山東賽克賽斯氫能源PEM制氫(即電解水制氫)項目，正在進行PEM制氫設備生產線建設；山東氫探新能源科技有限公司與山東大學合作，開展綠電制氫系統和熱電聯產仿真技術研發；中國重汽牽頭承擔了山東省重點研發計劃“燃料電池商用車集成技術研究”項目……

“目前山東生產的氫，大部分還需要產生碳排放，還屬于‘灰氫’。未來隨著氫能產業的發展，帶動技術的進步，綠電(即可再生能源)制氫將逐步取代‘灰氫’，在成為主流的同時，進一步降低成本。”周勇預測，“屆時，氫能將成為我國實現‘雙碳’目標的又一有力抓手。”